Masz auto z silnikiem 1.2 PureTech albo właśnie takie oglądasz i chcesz wiedzieć, na co się piszesz. W dokumentacji PSA ta jednostka figuruje jako rodzina EB2, a w Peugeocie i Citroënie kryje się pod kodami HN01, HN02 czy HN08. Ma jeden poważny problem. Łuszczący się pasek rozrządu pracujący w oleju zatyka smok pompy. Efektem jest spadek ciśnienia, zniszczenie pompy podciśnienia, zatarcie turbiny i śmierć całego silnika. W dokumentacji widać zatarcia już poniżej 80 000 km. Mechanicy rozkładają ręce. Producent nie przewidział dla tych bloków wymiarów naprawczych, dlatego o klasycznym remoncie z użyciem nadwymiarowych tłoków możesz zapomnieć. W MATauto sprowadzamy te silniki fabrycznie nowe, za około czternaście tysięcy złotych. Zanim jednak zadzwonisz, żeby wydać u nas swoje oszczędności, sprawdź dokładnie jedną rzecz. Być może uratujesz domowy budżet.
Zanim wyciągniesz portfel. Gwarancja Stellantis do 180 000 km
Producent doskonale zdaje sobie sprawę z tego, co zjechało z taśm montażowych. Właśnie dlatego koncern Stellantis wydłużył gwarancję na silniki 1.2 PureTech wyprodukowane do 20 czerwca 2022 roku. Dotyczy to aut z roczników od 2014 do 2022. Na liście objętych ochroną marek znajdziesz Citroëna, DS, Opla, Peugeota, a także Toyotę z modelem Proace City. Gwarancja została podniesiona z pierwotnych 6 lat lub 100 000 km do poziomu 10 lat lub 180 000 km. W niektórych materiałach prasowych przewija się granica 175 000 km, dlatego dopytaj o wiążące szczegóły u doradcy serwisowego w twoim mieście.
Warunek skorzystania z darmowej wymiany jest jeden. Musisz zgromadzić faktury udowadniające, że olej w twoim samochodzie był wymieniany maksymalnie co 25 000 km lub dokładnie raz w roku. Przeglądy mogłeś wykonywać u swojego zaufanego mechanika w małym warsztacie. Sama naprawa uszkodzonego silnika musi już jednak zostać przeprowadzona przez autoryzowaną sieć dealerską. Warunki producenta potrafią się zmieniać, więc pytaj o wiążące szczegóły u doradcy serwisowego, a nie na forum.
Jeśli załapiesz się na tę procedurę, masz problem z głowy. Otrzymasz nowy silnik na koszt producenta. Ja stracę klienta, ale ty zaoszczędzisz dwadzieścia tysięcy złotych. Na twoim miejscu najpierw poszedłbym prosto do ASO.
Dlaczego 1.2 PureTech pije olej i zaciera turbinę przy 80 000 km
Rodzina silników PSA oznaczona kodem EB2, to trzycylindrowe jednostki o pojemności 1199 centymetrów sześciennych. Borykają się z dwiema zasadniczymi wadami. Pierwsza z nich to słynny mokry pasek rozrządu, który był montowany w tych autach do połowy 2022 roku. Guma pracująca w gorącym oleju silnikowym ulega degradacji. Zaczyna się łuszczyć, a drobne okruchy wędrują prosto do miski olejowej. Tam trafiają na smok pompy oleju i skutecznie go zapychają.
Dalszy ciąg zdarzeń jest szybki. Ciśnienie w układzie smarowania drastycznie spada. Brak odpowiedniego filmu olejowego prowadzi do uszkodzenia pompy podciśnienia. Następnie zaciera się turbina. W skrajnym wariancie dochodzi do całkowitego zatarcia jednostki napędowej. Degradacja gumy bywa opisywana przez warsztaty już przed osiągnięciem 60 000 km przebiegu. Udokumentowane przypadki zatarcia silnika występują poniżej 80 000 km.
Głównym czynnikiem przyspieszającym tę katastrofę jest profil jazdy. Eksploatacja samochodu głównie w mieście na krótkich trasach i robienie rocznie poniżej 15 000 km to najgorszy scenariusz. Silnik jest ciągle niedogrzany. Niespalone paliwo ścieka po ściankach cylindrów, dostaje się do miski i rozcieńcza olej. Mieszanka oleju z paliwem działa na gumowy pasek bardzo agresywnie, diametralnie skracając jego żywotność.
Druga bolączka tej rodziny to potężne zużycie oleju. Winę ponoszą tutaj bardzo cienkie pierścienie tłokowe. Z biegiem czasu nagar sprawia, że zapiekają się one w rowkach tłoka i przestają zbierać olej ze ścianek cylindra. Ten proces startuje typowo w okolicach 70 000 km przebiegu. W mocno zaawansowanych przypadkach auto potrafi spalić nawet 1 litr oleju na każde przejechane 1000 km. Zjawisko to potęguje zapchany separator w układzie odmy. Konstruktorzy nie przewidzieli też hydraulicznych kompensatorów zaworowych, przez co luzy trzeba po prostu ręcznie regulować.
Remont, którego nie da się zrobić zgodnie ze sztuką
Dlaczego twój zaufany mechanik nie chce podjąć się generalnego remontu i odsyła cię na poszukiwania drugiego silnika? Specjalistyczny zagraniczny warsztat STS, który zajmuje się jednostkami EB2 i rozkłada je na czynniki pierwsze, publikuje jasne wnioski. Tłumacząc ich diagnozę na język polski: wymiary naprawcze nie zostały przewidziane, w istocie ten silnik jest jednorazowy. Konstrukcja opiera się na aluminiowym bloku, w którym zatopiono bardzo cienkościenne tuleje żeliwne. Taka budowa drastycznie ogranicza możliwości obróbki skrawaniem.
Nie kupisz w hurtowni nadwymiarowych tłoków. Oznacza to, że nie da się wziąć zużytego bloku, pojechać do szlifierni, rozwiercić cylindrów na większy wymiar i złożyć całości na nowych, grubszych tłokach. To była standardowa procedura naprawcza przez dekady, ale tutaj fizycznie brakuje do tego części. STS podaje kolejny druzgocący fakt. Półpierścienie oporowe wału korbowego nie są sprzedawane jako osobny element zastępczy. Przy ich zużyciu i pojawieniu się luzu wzdłużnego na wale autoryzowana technologia naprawy zakłada wymianę całego bloku na nowy.
Co w takim razie robią warsztaty, które reklamują regenerację tego silnika? Dokładnie to, na co pozwalają im ramy technologiczne i dostępność zamienników: odświeżają stare elementy zamiast wymieniać je na nowe, bo nowych w wymiarach naprawczych nie ma. Nie oskarżam nikogo o oszustwo. Musisz po prostu zdawać sobie sprawę, że płacąc za tak zwany silnik po regeneracji, kupujesz jednostkę łataną naokoło fabrycznych ograniczeń. Ja bym tego pod maskę swojego auta nie wstawił. Używany egzemplarz w dobrym stanie też trudno znaleźć, bo te jednostki potrafią paść przy niskich przebiegach, a nikt nie sprzedaje sprawnego silnika bez powodu.
Jak dobieramy silnik z rodziny EB2
MATauto prowadzę od 2009 roku, działam z Mierzyna pod Szczecinem. Przy małych, turbodoładowanych trzycylindrówkach obowiązuje u mnie jedna żelazna zasada. Zamawianie w ciemno wyłącznie na podstawie kodu z naklejki to prosta droga do awantury przy montażu. Pod jednym symbolem głównym wychodzi z fabryki wiele odmian osprzętu. Kod sprawdzamy zawsze, tylko że sam kod nie wystarcza.
Dlatego zanim cokolwiek zamówisz, poproś swojego mechanika, żeby obejrzał silnik wyjęty z twojego auta i porównał go ze zdjęciami jednostki, która ma przyjechać. On wyłapie to, czego ty nie wypatrzysz: położenie każdego czujnika, kształt i mocowanie kolektorów, rozmieszczenie króćców. Ta półgodzina przy rozebranym aucie jest warta więcej niż najdokładniejszy opis w internecie. Chcesz wiedzieć, na czym polega problem z dokumentacją? Przeczytaj nasz tekst o tym, gdzie jest kod silnika na bloku i dlaczego czasem nie da się go odczytać.
Dlaczego o tym piszę? Bo przy nowych silnikach z osprzętem różnice siedzą w szczegółach: jeden czujnik więcej, inaczej poprowadzony przewód, inny kolektor. Kod na naklejce się zgadza, a osprzęt nie, i silnik wraca na palecie. Dlatego jestem do bólu ostrożny. Nie obiecuję przez telefon, że na pewno wyślę idealnie pasujący silnik w ciągu kwadransa. Tłumaczę każdemu, w jaki sposób zminimalizować ryzyko pomyłki, o czym obszerniej pisałem w poradniku wyjaśniającym, jaki silnik pasuje do mojego auta. Proszę o numer VIN i o zdjęcia silnika, który wychodzi z auta, a zdjęcia zamawianej jednostki przekazuję twojemu mechanikowi, żeby ocenił je przed złożeniem zamówienia. Kiedy czegoś nie jestem pewien, mówię to wprost.
Ile kosztuje nowy silnik 1.2 PureTech w MATauto
W firmie MATauto nie handlujemy używanymi silnikami z demontażu. Na naszych paletach wyjeżdżają do klientów wyłącznie jednostki fabrycznie nowe. Mają zerowy przebieg i gwarancję na 12 miesięcy lub 50 000 km, zależnie od tego, co nastąpi pierwsze. To pozwala uciąć wszelkie dyskusje o rzekomych ukrytych wadach po poprzednim właścicielu. Sprzedajemy silniki kompletne z osprzętem, a różnicę między takim produktem a surowym blokiem wyjaśniam w osobnym artykule pod tytułem kompletny silnik czy słupek.
Poniżej orientacyjna cena. Silniki sprowadzamy na zamówienie, prosto od producenta, a wiążącą kwotę na dany dzień znajdziesz zawsze na karcie produktu.
| Kod silnika i powiązane modele | Moc jednostki | Orientacyjna cena brutto |
|---|---|---|
| Peugeot 308 HN08 (EB2ADTS) | 131 KM / 96 kW | około 14 tys. zł |
Jedno ostrzeżenie o nazewnictwie, bo tu łatwo o pomyłkę. Opel Astra K po liftingu z 2019 roku ma silnik 1.2 Turbo o kodach LIH, F12SHL, F12SHR i F12SHT. To nie jest PureTech, tylko osobna konstrukcja GM z własnym paskiem w oleju, i program Stellantis jej nie obejmuje. PureTech trafił do Opla dopiero w modelach zbudowanych na płycie PSA, jak Corsa F, Mokka B czy Astra L, pod kodami F12XHL i F12XHT. Jeśli masz Astrę K, ten artykuł nie jest o twoim silniku, a o Astrze piszę osobno. Kartę silnika, o którym mowa tutaj, znajdziesz pod adresem: silnik Peugeot 308 1.2 HN08 131 KM. Inne kody z rodziny EB2 sprowadzamy na zapytanie.
Pracujemy w modelu wymiany. Do ceny w zamówieniu doliczamy kaucję, jej wysokość jest na karcie produktu, i zwracamy ją w całości na twoje konto po tym, jak odeślesz stary silnik. To zabezpieczenie zwrotu starej jednostki, a nie dodatkowy koszt. Stary silnik musi wrócić do fabryki, bo producent ma wobec zużytych jednostek wymogi środowiskowe i rozlicza się z tego, co przyjmuje. Zaznaczam wyraźnie, bo pytanie wraca w co drugiej rozmowie: my tego silnika nie regenerujemy i nie sprzedajemy dalej. On nie wraca na rynek pod żadną postacią, idzie do przerobu jako materiał.
Co zrobić, żeby nowy silnik przetrwał lata
Zakładamy, że udało ci się załatwić nowy silnik w ramach procedury gwarancyjnej, albo po prostu kupiłeś go u nas. Zaczynasz z czystą kartą. Konstruktorzy zostawili ci w spadku jednostkę bardzo wrażliwą na błędy eksploatacyjne, więc musisz drastycznie zmienić przyzwyczajenia wyniesione z jazdy starszymi autami.
Wymieniaj olej rygorystycznie co 10 000 km. Książka serwisowa w schowku nadal dopuszcza wymiany co 25 000 km, ale trzymanie się tego interwału to pewna droga do powtórzenia zatarcia smoka. Jeśli korzystasz z warunków przedłużonej gwarancji Stellantis, jesteś zmuszony do wizyt co 25 000 km lub co rok. Wpadanie do warsztatu częściej, żeby zrzucić przepracowany olej, absolutnie w niczym tej gwarancji nie narusza.
Krótkie trasy miejskie niszczą jednostki z mokrym paskiem z powodu kumulowania się niespalonego paliwa. Jeśli rano odwozisz dzieci do szkoły oddalonej o dwa kilometry, a potem wracasz pod dom, pasek z każdym miesiącem traci swoje właściwości fizyczne. Proś mechanika o zajrzenie do środka przy każdej wizycie olejowej. Weryfikacja stanu paska poprzez korek wlewu zajmuje chwile, a pozwala wyłapać pierwsze objawy łuszczenia gumy. Utrzymuj również w perfekcyjnej czystości układ odmy. Kiedy separator ulegnie zapchaniu, ciśnienie natychmiast zacznie wypychać olej, co radykalnie przyspieszy zniszczenie delikatnych pierścieni tłokowych.
Często zadawane pytania (FAQ)
Czy silnik 1.2 PureTech można bezpiecznie zregenerować w klasyczny sposób?
Nie da się przeprowadzić kapitalnego remontu zgodnie ze sztuką. Fabryka nie przewidziała dla aluminiowych bloków EB2 wymiarów naprawczych, dlatego na rynku brakuje nadwymiarowych tłoków. Szlifiernie nie mają jak rozwiercać cylindrów, a zakłady naprawcze zmuszone są do nakładania nowych powłok ślizgowych na stare elementy, co jest rozwiązaniem wysoce kompromisowym.
Kiedy zaczynają się problemy z łuszczącym się paskiem rozrządu?
Dokumentacja warsztatowa wykazuje zatarcia turbiny i silnika przy przebiegach poniżej 80 000 km, a mechanicy notują wyraźną degradację gumy już przed osiągnięciem 60 000 km. Głównym winowajcą takich przedwczesnych zatarć jest eksploatacja auta na krótkich dystansach.
Jak sprawdzić, czy dostanę nowy silnik na gwarancji Stellantis?
Udaj się bezpośrednio do autoryzowanego serwisu z fakturami potwierdzającymi wymianę oleju robioną maksymalnie co 25 000 km lub raz w roku. Producent wydłużył ochronę do 10 lat lub 180 000 km dla pojazdów wyprodukowanych przed 20 czerwca 2022 roku. Dotyczy to marek Opel, Peugeot, Citroën, DS oraz Toyoty Proace City.
Skąd bierze się ogromne zużycie oleju w jednostkach EB2?
Główną przyczyną są cienkie pierścienie tłokowe, które w wyniku gromadzenia się nagaru zapiekają się w rowkach i przestają uszczelniać cylinder. Problem zaczyna się typowo po przekroczeniu 70 000 km przebiegu. Sytuację drastycznie pogarsza jeżdżenie z zapchanym separatorem układu odmy.
Czy w ofercie MATauto można kupić sprawdzony używany silnik 1.2 PureTech?
Nie handluję używanymi silnikami z tej rodziny. Znalezienie egzemplarza z demontażu w nienagannym stanie to obecnie loteria, ponieważ te jednostki ulegają przyspieszonemu zużyciu. Oferujemy wyłącznie fabrycznie nowe silniki z przebiegiem zerowym, na które dajemy gwarancję 12 miesięcy lub 50 000 km, zależnie od tego, co nastąpi pierwsze.
Na czym polega opłata z kaucją za nowy silnik?
Do ceny zamówienia doliczamy kaucję w wysokości podanej na karcie produktu. Przelewamy ci ją w całości zaraz po tym, jak twój mechanik odeśle paletę ze starym silnikiem. Stara jednostka wraca do fabryki, bo producent ma wobec zużytych silników wymogi środowiskowe. Nie regenerujemy jej i nie sprzedajemy dalej, trafia do przerobu.
Czy do zamówienia odpowiedniej wersji 1.2 PureTech wystarczy numer VIN?
Numer VIN jest niezbędny, ale sam w sobie nie chroni w stu procentach przed błędem. Pod jednym kodem głównym występuje bardzo dużo różnic w mocowaniach i osprzęcie. Dlatego prosimy o wyraźne zdjęcia starego silnika i przekazujemy zdjęcia zamawianej jednostki, żeby twój mechanik porównał gniazda czujników i kolektory jeszcze przed zamówieniem.
O autorze: Adam Mateuszczyk. Od 2009 roku prowadzę MATauto w Mierzynie koło Szczecina. Zajmujemy się silnikami i podzespołami do aut osobowych i dostawczych, a jednostki napędowe sprowadzamy wyłącznie fabrycznie nowe, na zamówienie, prosto od producenta. Doradzam przy doborze i przy trudnych wymianach, także wtedy, gdy z rozmowy wychodzi, że kupować u nas nie musisz. Szukasz konkretnej części albo uczciwej opinii? Zadzwoń, numer znajdziesz na górze strony.
Data ostatniej aktualizacji: 09.09.2026
